Przed rozpoczęciem rozgrywki zalecamy korzystanie z domyślnych ustawień określonych w profilerze kierownicy. Dotyczy to również całkowitej mocy efektu Force Feedback czy kąta obrotu kierownicy. W ustawieniach oprogramowania na komputerze możesz wybrać kąt 540 stopni, jednak w samej grze zakres blokady sterowania pozostanie bez zmian, a tym samym stosunek sterowania będzie różnić się od domyślnego. Możesz dostosować tę opcję w ustawieniach gry przy pomocy suwaka czułości układu sterowania znajdującego się w zaawansowanych ustawieniach kierownicy opisanych poniżej. Zrozumienie działania tych ustawień może sprawiać problemy, dlatego warto przeczytać poniższy artykuł.
Kierowanie normalne a realistyczne
Możliwość wybrania kierowania ''normalnego'' lub ''realistycznego'' w menu asyst to jeden z powodów, dzięki którym tak wielu graczy o różnych poziomach umiejętności może czerpać przyjemność z rozgrywki w grach z serii Forza zarówno przy użyciu kontrolera, jak i kierownicy. Seria Forza znana jest z tego, jak naturalnie i precyzyjnie gra się w nią przy użyciu kontrolera, za co w dużej mierze odpowiada kilka działających równocześnie systemów wspomagających sterowanie. Systemy te są aktywne w trybie normalnego kierowania. Tryb realistycznego kierowania je wyłącza. Dodatkowo, podczas korzystania z kierownicy, warstwy wejściowe tych systemów zostają wyłączone, bez względu na wybraną opcję kierowania.
Asysta normalnego kierowania może sprawiać, że efekt FFB będzie wydawać się ''ostrzejszy'', ponieważ ma ona wpływ na poprzeczny moment bezwładności samochodu, dzięki czemu może pomagać ci w zachowaniu kontroli nad autem podczas błyskawicznych przejść z jednego końca zakresu sterowania do drugiego. Samochód jest przez to nieco mniej zwinny niż w trybie realistycznego kierowania, ale za to łatwiej nad nim zapanować.
Zaawansowane ustawienia kierownicy
Poniżej znajdują się ustawienia, które użytkownicy kierownic mogą dopasowywać do swoich potrzeb. Stanowczo doradzamy rozpoczęcie gry przy zachowaniu ustawień domyślnych, by najpierw zobaczyć, jak dana kierownica sprawuje się w grze, a dopiero później regulować poszczególne ustawienia, by osiągnąć zamierzony efekt. Przesuwanie kilku suwaków na raz bez znajomości sposobu działania funkcji, za które odpowiadają lub ich wpływu na inne ustawienia, może doprowadzić do niepożądanych rezultatów.
WIBRACJE
Ta opcja włącza i wyłącza wibracje kontrolera.
STEROWANIE KAMERĄ ZA POMOCĄ MYSZKI
Ta opcja włącza i wyłącza sterowanie kamerą przy użyciu myszki podczas kierowania.
WEWNĘTRZNA MARTWA STREFA OSI STEROWANIA
Ustawienie wewnętrznej martwej strefy kierownicy. Im większa martwa strefa, tym bardziej trzeba obrócić kierownicę, zanim samochód zacznie skręcać.
ZEWNĘTRZNA MARTWA STREFA OSI STEROWANIA
Ustawienie zewnętrznej martwej strefy kierownicy. Im większa martwa strefa, tym mniejszy obrót kierownicy będzie wykrywany przez grę.
LINEARNOŚĆ KIEROWANIA
Ta opcja określa zależność pomiędzy urządzeniem wejścia a układem kierowniczym auta w grze. Niższe wartości zapewniają większą precyzję bliżej środkowego ustawienia kół, a mniejszą przy ich maksymalnym wychyleniu. Wyższe wartości to większa precyzja przy maksymalnym wychyleniu kół, a mniejsza bliżej środka. Wartość 50 to ustawienie pośrednie.
WEWNĘTRZNA MARTWA STREFA OSI PRZYSPIESZENIA
Ustawienie wewnętrznej martwej strefy pedału gazu. Im większa martwa strefa, tym mocniej trzeba nacisnąć pedał gazu, zanim samochód zacznie przyspieszać. Zwiększ tę wartość, jeśli gra rejestruje sygnał wejściowy przyspieszenia nawet wtedy, gdy element sterujący przyspieszeniem znajduje się w pozycji neutralnej.
ZEWNĘTRZNA MARTWA STREFA OSI PRZYSPIESZENIA
Ustawienie zewnętrznej martwej strefy pedału gazu. Im większa martwa strefa, tym lżej trzeba nacisnąć pedał gazu, żeby samochód zaczął maksymalnie przyspieszać.
WEWNĘTRZNA MARTWA STREFA OSI HAMOWANIA
Ustawienie wewnętrznej martwej strefy pedału hamulca. Im większa martwa strefa, tym mocniej trzeba nacisnąć pedał hamulca, zanim samochód zacznie zwalniać. Zwiększ tę wartość, jeśli gra rejestruje sygnał wejściowy hamulca nawet wtedy, gdy element sterujący hamowaniem znajduje się w pozycji neutralnej.
ZEWNĘTRZNA MARTWA STREFA OSI HAMOWANIA
Ustawienie zewnętrznej martwej strefy hamulca. Im większa martwa strefa, tym lżej trzeba nacisnąć pedał hamulca, żeby samochód zaczął ostro hamować.
WEWNĘTRZNA MARTWA STREFA OSI SPRZĘGŁA
Ustawienie wewnętrznej martwej strefy pedału sprzęgła. Im większa martwa strefa, tym mocniej trzeba nacisnąć pedał sprzęgła, żeby dokonało rozłączenia. Zwiększ tę wartość, jeśli gra rejestruje sygnał wejściowy sprzęgła nawet wtedy, gdy element sterujący sprzęgłem znajduje się w pozycji neutralnej.
ZEWNĘTRZNA MARTWA STREFA OSI SPRZĘGŁA
Ustawienie zewnętrznej martwej strefy pedału sprzęgła. Im większa martwa strefa, tym lżej trzeba nacisnąć pedał sprzęgła, zanim dojdzie do pełnego rozłączenia.
WEWNĘTRZNA MARTWA STREFA OSI HAMULCA RĘCZNEGO
Ustawienie wewnętrznej martwej strefy hamulca ręcznego. Im większa martwa strefa, tym mocniej trzeba zaciągnąć hamulec ręczny, zanim zacznie działać. Zwiększ tę wartość, jeśli gra rejestruje sygnał wejściowy hamulca ręcznego nawet wtedy, gdy element sterujący hamulcem ręcznym znajduje się w pozycji neutralnej.
ZEWNĘTRZNA MARTWA STREFA OSI HAMULCA RĘCZNEGO
Ustawienie zewnętrznej martwej strefy hamulca ręcznego. Im większa martwa strefa, tym lżej trzeba zaciągnąć hamulec ręczny, zanim zacznie działać. Zmniejsz tę wartość, jeśli gra rejestruje maksymalne zaciągnięcie hamulca ręcznego nawet wtedy, gdy element sterujący hamulcem ręcznym nie jest całkowicie naciśnięty.
SKALA WIBRACJI
Ustawienie siły wibracji.
SKALA FUNKCJI FORCE FEEDBACK
Ustawienie poziomu natężenia efektu Force Feedback na kierownicy. Im wyższa wartość tego ustawienia, tym silniej odczujesz moment prostujący podczas korzystania z kierownicy. To ustawienie NIE skaluje ustawień stabilizacji ani centrowania kierownicy. Ma ono wpływ jedynie na skalowanie połączonych wartości ramienia momentu stabilizacyjnego i odcinka wyprzedzenia sworznia zwrotnicy oraz sił dynamicznych. Ustawienie to NIE zwiększa całkowitych wartości tych sił. Siła centrowania momentu prostującego regulowana jest suwakiem efektu Force Feedback. Można nim również ustawić minimalną wartość efektu Force Feedback i podsterowności. Domyślnie stosunek między sygnałem wejściowym a wyjściowym efektu FFB wynosi 1:1 – dzięki temu nie zachodzi ryzyko wystąpienia zjawiska nasycenia.
NIE ustawiaj zerowej wartości na skali funkcji Force Feedback – to zdecydowanie najczęstszy błąd popełniany przez użytkowników kierownic. Suwak efektu Force Feedback nie odpowiada za całkowitą wartość momentów obrotowych, a jedynie za dynamiczną funkcję efektu FFB. Skala ta odpowiada za połączone wartości odcinka wyprzedzenia sworznia zwrotnicy i ramienia momentu stabilizacyjnego oraz za wartości wejściowe zmian obciążeń wysokiej częstotliwości. Jeśli chcesz zwiększyć całkowitą siłę efektu, pozostaw to ustawienie w pozycji domyślnej i dostosuj wartości sił w ustawieniach kierownicy poza grą.
W grze FH4 to ustawienie ma wpływ na ogólny sygnał wyjściowy efektu FFB, a nie tylko na dynamiczną siłę momentu prostującego, wynikającą z czynników fizycznych. Jeśli fizyczna wartość wejściowa momentu obrotowego wynosi 1, a skala funkcji FFB ustawiona jest na 100%, to wartość wyjściowa wyniesie 1. Domyślne ustawienie wartości sygnału wejściowego funkcji FFB (50) w grze FH4 dostosowane jest do fizycznej wartości sygnału wejściowego. Choć efekt FFB może przez to wydawać się słabszy, zapobiega to wystąpieniu zjawiska nasycenia silnika efektu FFB w twojej kierownicy podczas jazdy. Jeśli chcesz zwiększyć ogólną siłę efektu, pozostaw to ustawienie w pozycji domyślnej i dostosuj wartości sił w ustawieniach kierownicy poza grą.
ODBICIE KIEROWNICY
Ustawienie dynamicznej siły centrującej twojej kierownicy. Im wyższa wartość tego ustawienia, tym większa siła centrująca kierownicy, natomiast niższe wartości oznaczają jej zmniejszenie. Zbytnie obniżenie tej wartości może doprowadzić do wahań oscylacyjnych kierownicy. Natomiast zbytnie zwiększenie tej wartości zmniejsza siłę, z jaką odczuwasz moment prostujący opon samochodu.
Odbicie kierownicy to siła, która centruje kierownicę do pozycji neutralnej. Jej wartość zależy od kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, nachylenia zwrotnicy oraz promienia zataczania (odległości w poprzecznej osi auta pomiędzy osią zwrotnicy a środkiem powierzchni styku koła, gdy obie linie domyślnie przecinają powierzchnię drogi). Przy poruszaniu się z dużą prędkością siła ta jest niwelowana przez działanie ramienia momentu stabilizacyjnego i wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, które powodują powstawanie momentu prostującego (momentu obrotowego, wytwarzanego przez oponę podczas jazdy, który ma wpływ na kierowanie). Przy dużych prędkościach będziesz odczuwać siłę centrowania kierownicy słabiej, a działanie momentu prostującego – mocniej.
WSKAZÓWKA: radzimy NIE zwiększać znacząco wartości odbicia kierownicy – jeśli ustawisz zbyt wysoką wartość, zniweluje to pracę efektu FFB – zamiast płynnego działania momentu prostującego na koła twojego auta, będziesz wyłącznie czuć, że twoja kierownica odbija do pozycji neutralnej. Zalecamy pozostawienie domyślnej wartości tego ustawienia lub jej zmniejszenie.
STABILIZACJA KIEROWNICY
Ustawienie oporu wobec ruchu kierownicy. Wyższe wartości tego ustawienia wywołają uczucie ciężkości, podczas gdy niższe ustawienia wywołają poczucie lekkości i braku oporu. Zbytnie obniżenie tej wartości może doprowadzić do wahań oscylacyjnych kierownicy.
Ustawienia stabilizacji są kwestią gustu i zależą ściśle od rodzaju kierownicy, z jakiej korzysta gracz.
Stabilizacja dodaje wrażenie oporu podczas kierowania i może zapobiegać wahaniom oscylacyjnym kierownicy, ale jednocześnie zmniejsza prędkość jej obrotu, co sprawia, że drift, który wymaga krótkiego czasu reakcji kierownicy, jest trudniejszy. Wielu użytkowników kierownicy uważa, że opcja stabilizacji jest zbędna bez względu na to, jakie parametry zostaną wybrane, ponieważ nie jest ona zależna od czynników fizycznych w grze. W rzeczywistości podczas prowadzenia każdego samochodu można wyczuć mechaniczne tarcie, więc gdy auto posiada wspomaganie kierownicy, posiada również stabilizację.
WSKAZÓWKA: urządzenia z fabrycznie wyższą wartością momentu obrotowego, jak kierownice firm Thrustmaster i Fanatec, funkcjonują lepiej, gdy zwiększy się nieco wartość stabilizacji kierownicy.
Natomiast kierownice z mniejszym momentem obrotowym, jak modele G920 i G29 firmy Logitech, nie wymagają właściwie żadnej ingerencji w skale stabilizacji. Jeśli korzystasz z modelów G920 lub G29 firmy Logitech, możesz wyłączyć zarówno stabilizację jak i odbicie kierownicy, by lepiej wyczuwać pracę opon.
PODSTEROWNOŚĆ EFEKTU FORCE FEEDBACK
Ustawienie mechanicznego momentu prostującego, który wyrównuje mechaniczny wpływ efektu Force Feedback w twojej kierownicy. Im wyższa wartość tego ustawienia, tym mniejsza utrata przyczepności przy podsterowności. Niższe wartości zapewniają większe poczucie podsterowności.
W grze FH4 podsterowność efektu Force Feedback zwiększa wartość odcinka wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. Im wyższa wartość podsterowności, tym równiej odczuwalny jest efekt FFB na całym zakresie ślizgu i tym silniejszy jest on po przekroczeniu szczytowej wartości momentu prostującego.
Podsterowność funkcji Force Feedback umożliwia znalezienie równowagi pomiędzy działaniem wartości ramienia momentu stabilizacyjnego i odcinka wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. Zmniejszenie wartości podsterowności efektu FFB sprawi, że oddziaływanie ramienia momentu stabilizacyjnego w oponie będzie wyraźniejsze. Jednocześnie efekt FFB stanie się bardziej gwałtowny, zwłaszcza wtedy, gdy wartość szczytowa zostanie przekroczona. Jeśli wybierzesz niską wartość w ustawieniach podsterowności funkcji FFB, odczujesz większą podsterowność. Zmienia to kształt całkowitej siły momentu prostującego, która odpowiada za efekt FFB, gdy przekroczony zostanie limit przyczepności. Przy domyślnych ustawieniach kształt ten nie jest zależny od czynników fizycznych i polecamy korzystanie z tych właśnie ustawień. Przy wartości maksymalnej efekt podsterowności jest o 50% słabszy, a po przekroczeniu limitu przyczepności system FFB nadal wytwarza znaczną ilość siły. Przy wartości zerowej efekt podsterowności funkcji FFB potęguje spadek siły efektu FFB po przekroczeniu limitu przyczepności.
Ustawienia podsterowności efektu FFB zwiększają lub zmniejszają wartość odcinka wyprzedzenia sworznia zwrotnicy funkcji FFB. Jeśli funkcja ta nie jest nasycona, odczuwana siła efektu FFB będzie większa, gdy ustawienia podsterowności zmienione zostaną na maksimum, jako że siła momentu prostującego obliczana jest w następujący sposób: wartość ramienia momentu stabilizacyjnego + wartość odcinka wyprzedzenia sworznia zwrotnicy = całkowita siła momentu prostującego.
WSKAZÓWKA: stanowczo doradzamy korzystanie z domyślnych ustawień podsterowności funkcji FFB i niezmienianie ich w sposób przypadkowy w razie napotkania problemów z nadsterownością lub podsterownością prowadzonego samochodu. Jeśli odczuwasz zbyt dużą podsterowność/nadsterowność w aucie, nie jest to spowodowane działaniem funkcji FFB, tylko ustawieniami samochodu. W przypadku zbyt dużej nadsterowności lub podsterowności zmień ustawienie resorów, stabilizatora poprzecznego, przyspieszania/zwalniania mechanizmu różnicowego, kąta pochylenia przednich/tylnych kół, zbieżności kół lub przednich/tylnych amortyzatorów, by dostosować samochód do swoich oczekiwań. Drifterzy mogą preferować wyższą niż domyślna wartość podsterowności, która zwiększy siłę momentu prostującego (wrażenie jest podobne jak przy zwiększeniu kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy).
MINIMALNA SIŁA EFEKTU FORCE FEEDBACK
Ustawienie pneumatycznego momentu prostującego, który skaluje poziom oporu efektu Force Feedback przy skręcaniu. Wyższe wartości zapewniają agresywną reakcję opon przy skrętach i uczucie ciężkości.
Niższa wartość ustawienia poskutkuje bardziej liniową reakcją na zakrętach i uczuciem lekkości.
Przy ustawieniach domyślnych czynniki fizyczne nie mają wpływu na efekt FFB. Przy wartości minimalnej ustawienia zmniejsza się siła wytwarzana przy bardzo małym kącie ślizgu bocznego. Pomaga to zmniejszyć wahania oscylacyjne kierownicy, ale utrudnia wyczucie pracy kierownicy w okolicy pozycji neutralnej. Przy maksymalnej wartości ustawienia zwiększa się siła wytwarzana przy bardzo małym kącie ślizgu bocznego. Ułatwia to wyczucie pracy kierownicy w okolicy pozycji neutralnej, ale może powodować wahania oscylacyjne.
CZUŁOŚĆ UKŁADU STEROWANIA
Ustawienie to dostosowuje stosunek kąta obrotu kierownicy i faktycznego kąta obrotu przednich kół pojazdu. Stosunek sterowania to zależność pomiędzy obrotem kierownicy a skręcaniem kół. Innymi słowy wartość ta określa o ile stopni należy obrócić kierownicę, by koła samochodu skręciły o 1 stopień. Stosunek sterowania dla normalnego samochodu osobowego może wynosić na przykład 13:1, co oznacza, że obrócenie kierownicy o 13 stopni powoduje skręcenie kół o 1 stopień.
Obok skali funkcji Force Feedback jest to jedno z najbardziej problematycznych zaawansowanych ustawień. Użytkownicy kierownicy często dziwią się, dlaczego animacja dłoni kierowcy w widoku z kokpitu nie przedstawia obrotu kierownicy o więcej niż 90 stopni. Widok ten nie przedstawia faktycznego obrotu kierownicy w grze, tak samo jak przedstawienie kąta zakresu kierowania nie odzwierciedla w pełni wartości fizycznej odbieranej przez grę. Między innymi dlatego zdecydowaliśmy się dodać widok kamery znad deski rozdzielczej.
To ustawienie ma olbrzymi wpływ na określanie sygnału wejściowego i wyjściowego sterowania, co ma wpływ na stosunek sterowania samochodu. Najczęściej problemy z tym ustawieniem pojawiają się wtedy, gdy użytkownik zmieni kąt obrotu kierownicy z poziomu oprogramowania, a następnie zmodyfikuje ustawienia czułości, co może spowodować nieprawidłowe działanie układu kierowniczego samochodu lub inne niepożądane efekty.
Ustawienia czułości układu sterowania działają wyłącznie przy prędkościach powyżej 48 km/h. Przy domyślnej wartości ustawienia (50) kierowanie jest linearne, co oznacza, że stosunek sterowania pokrywa się z wartością założoną przez ustawienia sterowania.
Jeśli ustawienie kąta obrotu kierownicy wynosi 900 stopni, a zakres sterowania samochodu wynosi 42 stopnie, to przy ustawieniu czułości układu sterowania na 50, stosunek sterowania auta powinien wynosić 10,7 (900 : 2 : 42 = 10,7). Innymi słowy obrócenie kierownicy o 10,7 stopnia spowoduje skręcenie kół o 1 stopień.
Przy 540 stopniach i wartości czułości układu sterowania wynoszącej 50 samochód nadal ma 42 stopnie zakresu sterowania, ale stosunek tym razem wyniesie 6,4 (540 : 2 : 42 = 6,4), zatem aby skręcić koła o 1 stopień, należy obrócić kierownicę o 6,4 stopnia.
Jeśli ustawisz wartość kąta obrotu kierownicy na 900 stopni i maksymalną wartość czułości układu sterowania (100), sygnał wyjściowy będzie dwa razy większy niż wejściowy. To znaczy, że obrócenie kierownicy o 180 stopni spowoduje, że koła obrócą się dwa razy bardziej, niż przy ustawieniu wartości czułości na 50.
Ustawienie czułości układu sterowania nie ma wpływu na zakres sterowania samochodu. Jeśli maksymalny zakres wynosi 42 stopnie, nie będziesz w stanie obrócić kół samochodu ponad tę wartość. Gdy wartość ustawienia czułości wynosi 100, sygnał wyjściowy jest dwa razy większy niż wejściowy, zatem osiągniesz maksymalny zakres sterowania samochodu (42 stopnie) przy obróceniu kierownicy o 450 stopni. Dalsze obracanie kierownicy nie jest w stanie obrócić kół ponad tę wartość.
UŻYTKOWNIKU KOMPUTERA: oprogramowanie twojej kierownicy reguluje kąt obrotu kierownicy (od 180 do 1080 stopni, w zależności od urządzenia), jednak zakres sterowania dla danego samochodu jest zawsze taki sam (tylko ulepszenie zawieszenia driftowego może zwiększyć tę wartość) i zależy od modelu auta.
Suwak czułości układu sterowania odpowiada za stopień skręcenia kół przy danym obrocie kierownicą. Zwiększając czułość, zwiększasz responsywność sterowania, ponieważ stosunek sterowania jest mniejszy. Natomiast zmniejszając czułość, zwiększasz stosunek sterowania, a tym samym zmniejszasz jego responsywność.
W przypadku komputerów ustawienie czułości układu sterowania zmienia zależność pomiędzy sygnałem wejściowym i wyjściowym w sposób przedstawiony na poniższym wykresie.
Oś x odpowiada zakresowi sterowania, a oś y kątowi obrotu kierownicy.
WSKAZÓWKA – radzimy dostosować kąt obrotu kierownicy w ustawieniach urządzenia ALBO zmienić ustawienia czułości układu sterowania w grze. Zmiana obu ustawień jednocześnie jest niewskazana.
Jeśli twoje urządzenie nie ma ograniczeń dotyczących kąta obrotu, ustaw jego wartość na 900 stopni, a następnie zmień ustawienia czułości układu sterowania w grze tak, by dostosować stosunek sterowania do swoich potrzeb i samochodu, który prowadzisz.
Pozostaw domyślną wartość ustawień czułości układu sterowania (50) i zmień kąt obrotu kierownicy w ustawieniach urządzenia tak, by dostosować ją do swoich oczekiwań, potrzeb i do samochodu, który obecnie prowadzisz.
Warto mieć tutaj nieco doświadczenia, jako że często zdarza się, że w sportowych samochodach, które mają zazwyczaj mniejszą wartość zakresu sterowania, korzysta się z bardzo niskich stosunków sterowania.
Przykład: supernowoczesny samochód X ma 36 stopni zakresu sterowania, a rzeczywista wartość kąta obrotu jego kierownicy wynosi 750 stopni. W tym przypadku możesz albo ustawić kąt obrotu swojej kierownicy na 750 stopni i czułość układu sterowania na 50, albo zwiększyć wartość czułości do 70 i kąt obrotu kierownicy do 900 stopni. W obu przypadkach stosunek sterowania będzie identyczny, a samochód będzie prowadzić się tak samo.
Jeśli obniżysz wartość kąta obrotu swojego urządzenia, kierownica przestanie się obracać po osiągnięciu tej wartości. Blokady tej nie da się zmienić przy użyciu ustawień czułości układu sterowania. I choć oba powyższe warianty w teorii dają ten sam rezultat, kierowanie przy ustawieniu maksymalnej czułości może wydawać się nieintuicyjne, zwłaszcza gdy wartość kąta obrotu kierownicy ustawiona jest na maksimum.
Konsola Xbox: zmiana wartości kąta obrotu kierownicy ma wpływ na to, jak mocno skręcają się koła. Przy 900 stopniach kąta obrotu stosunek pomiędzy sygnałem wejściowym i wyjściowym wynosi 1, zatem stosunek sterowania samochodu jest niezmieniony. Przy 270 stopniach kąta obrotu stosunek pomiędzy sygnałami nadal wynosi 1, zatem stosunek sterowania jest 3,33 razy mniejszy niż przy 900 stopniach, pod warunkiem, że auto stoi w miejscu. Przy prędkości 48 km/h stosunek między sygnałami jest o połowę mniejszy, zatem pomimo że stosunek sterowania nadal jest 1,66 raza mniejszy niż przy 900 stopniach, maksymalna wartość zakresu sterowania jest dwukrotnie mniejsza. Poniższa tabela przedstawia wartości dla samochodu o 42 stopniach zakresu sterowania, testowanego przy prędkościach 0 i 48 km/h dla kątów obrotu kierownicy o wartości 900 i 270 stopni.
