게임을 시작하기 전에 휠 프로파일러에서 기본 설정으로 시작하기를 권장합니다. 여기에는 전체 포스 피드백 게인 및 회전 각도가 포함됩니다. PC에서는 소프트웨어로 540도를 돌릴 수 있지만, 게임 내의 스티어링 고정이 그대로 유지므로 비율이 기본값과는 달라질 것입니다. 아래의 고급 휠 설정에서 게임의 스티어링 민감도 슬라이더를 조정할 수 있습니다. 이 설정은 잘 모르는 사람들이 많으므로 반드시 읽어주어야 합니다.
일반 vs 시뮬레이션 스티어링
난이도 설정 메뉴에서 "일반" 또는 "시뮬레이션" 스티어링을 선택할 수 있도록 하는 것은 다양한 수준의 플레이어들이 게임패드를 사용해서든 휠을 사용해서든 Forza 게임을 즐길 수 있게 하기 위해서입니다. Forza는 게임패드로 조작하는 것이 자연스러운 게임으로 알려져 있으며 이러한 시스템이 그런 느낌을 만들어낸 주 요소입니다. 일반 스티어링을 만들기 위해 여러 시스템들이 하나로 합쳐집니다. 시뮬레이션 스티어링은 이러한 시스템들을 끕니다. 이러한 시스템들의 입력 레이어들은 휠을 쓸 때마다 꺼지며, 이는 스티어링 설정과 관계가 없습니다.
일반 스티어링은 포스 피드백을 "더 날카롭게" 만들 수 있습니다. 자동차의 좌우 각도 관성에 영향을 주어 스티어링을 좌우로 급하게 꺾을 때 통제력을 유지할 수 있도록 돕기 위해서입니다. 시뮬레이션 스티어링을 사용할 때보다 자동차가 덜 민첩하게 움직이지만, 더 안정적입니다.
고급 휠 설정
아래는 휠 사용자를 위한 턴테이블 설정입니다. 휠이 게임에서 어떻게 작동하는지 감을 잡고, 원하는 결과를 낼 수 있도록 한 설정씩 튜닝하기 위해 기본 설정으로 시작할 것을 강력히 권장합니다. 각 설정의 효과, 또는 설정끼리 주고 받는 영향을 를 이해하지 못하고 슬라이더를 여러 개 움직인다면 원하지 않는 경험을 하게 될 수 있습니다.
진동
컨트롤러의 진동을 켜거나 끕니다.
마우스 시점 이동
이 옵션은 운전 중에 마우스의 카메라 조작을 켜거나 끕니다.
스티어링 축 안쪽 데드존
스티어링의 안쪽 데드존 크기를 설정합니다. 이 데드존이 클수록 자동차의 회전을 시작하기 위해 스티어링 휠을 움직여야 하는 각도가 커집니다.
스티어링 축 바깥쪽 데드존
스티어링의 바깥쪽 데드존 크기를 설정합니다. 이 데드존이 클수록 게임이 스티어링 휠의 입력을 작게 인식합니다.
스티어링 직선성
입력과 스티어링 사이의 맵핑을 설정합니다. 낮게 설정하면 가운데에 가까울수록 정확성이 높아지며 끝까지 꺾을수록 정확성이 낮아집니다. 높게 설정하면 끝까지 꺾을수록 정확성이 높아지며 가운데에 가까울수록 정확성이 낮아집니다. 50이 직선적인 맵핑 값입니다.
가속력 축 안쪽 데드존
스로틀의 안쪽 데드존 크기를 설정합니다. 이 데드존이 클수록 자동차의 가속을 시작하기 위해 스로틀을 눌러야 하는 정도가 커집니다. 컨트롤러의 스로틀을 손대지 않아도 스로틀 입력이 적용된다면 이 값을 올리세요.
가속력 축 바깥쪽 데드존
스로틀의 바깥쪽 데드존 크기를 설정합니다. 이 데드존이 클수록 자동차를 가능한 한 빨리 가속시키기 위해 스로틀을 눌러야 하는 정도가 작아집니다.
감속력 축 안쪽 데드존
브레이크의 안쪽 데드존 크기를 설정합니다. 이 데드존이 클수록 자동차의 감속을 시작하기 위해 브레이크를 눌러야 하는 정도가 커집니다. 컨트롤러의 브레이크 페달을 중립에 놓아도 브레이크 입력이 적용된다면 이 값을 올리세요.
감속력 축 바깥쪽 데드존
브레이크의 바깥쪽 데드존 크기를 설정합니다. 이 데드존이 클수록 자동차를 가능한 한 빨리 감속시키기 위해 브레이크를 당겨야 하는 정도가 작아집니다.
클러치 축 안쪽 데드존
클러치의 안쪽 데드존 크기를 설정합니다. 이 데드존이 클수록 자동차의 클러치 분리를 시작하기 위해 클러치를 눌러야 하는 정도가 커집니다. 컨트롤러의 클러치를 손대지 않아도 클러치 입력이 적용된다면 이 값을 올리세요.
클러치 축 바깥쪽 데드존
클러치의 바깥쪽 데드존 크기를 설정합니다. 이 데드존이 클수록 자동차의 클러치를 완전히 분리하기 위해 클러치를 눌러야 하는 정도가 작아집니다.
E-브레이크 축 안쪽 데드존
E-브레이크의 안쪽 데드존 크기를 설정합니다. 이 데드존이 클수록 자동차의 E-브레이크 적용을 시작하기 위해 E-브레이크를 입력해야 하는 정도가 커집니다. 컨트롤러의 핸드브레이크를 손대지 않아도 E-브레이크 입력이 적용된다면 이 값을 올리세요.
E-브레이크 축 바깥쪽 데드존
E-브레이크의 바깥쪽 데드존 크기를 설정합니다. 이 데드존이 클수록 게임이 E-브레이크 입력을 작게 인식합니다. 완전히 누르지 않아도 E-브레이크 입력이 완전히 누른 것으로 입력된다면 이 값을 내리세요.
진동 강도
진동의 강도를 설정합니다.
포스 피드백 강도
스티어링 휠에서의 동적 포스 피드백 강도를 설정합니다. 이 값이 클수록 휠에서 느껴지는 자동차의 얼라인먼트 토크가 증가합니다. 댐퍼나 스프링 효과의 강도에는 영향을 주지 않습니다. 트레일 피드백과 동적 역학이 조합된 강도를 조정하는 것입니다. 힘의 종합 게인과는 관계가 없습니다. 얼라인먼트 토크의 중앙 강도는 포스 피드백 슬라이더에 적용됩니다. 여기에 얼라인먼트 토크가 적용되며 최소 포스 피드백 및 언더스티어 값이 도움을 주게 됩니다. 기본값에서는 입력 포스 피드백과 출력 포스 피드백 사이의 비율이 1:1이 되어 포화를 피합니다.
포스 피드백 강도를 0으로 놓지 마세요. 이것이 휠 사용자가 가장 흔하게 저지르는 실수입니다. 포스 피드백 슬라이더는 모든 토크의 종합 게인이 아닙니다. 오직 동적 포스 피드백 기능에만 관여합니다. 기계와 유압의 조합과 높은 빈도의 부하 변경 입력에 대한 강도입니다. 전체적인 힘을 더 원한다면, 이 값을 기본값으로 놓아두고 게임 외에서 휠 세팅의 게인을 조정하세요.
FH4에서 이 설정은 물리에서 오는 동적 얼라인먼트 포스만이 아니라 전체 포스 피드백 출력에 영향을 줍니다. 물리 입력 토크가 1이고 포스 피드백 강도가 100%라면 결과값은 1입니다. FH4에서 포스 피드백 출력은 기본 물리 입력(50)과 연결되어 있습니다. 따라서 약하게 느껴질 수도 있지만, 주행 중에 휠의 포스 피드백 모터가 포화되지 않습니다. 전체적인 힘을 더 받고 싶다면 기본 설정은 그대로 두고 게임 외의 휠 설정에서 게인을 조정하세요.
중앙 스프링 강도
스티어링 휠의 다이나믹 센터링 포스를 설정합니다. 값이 크면 센터링 포스가 더 강해지며 값이 낮으면 센터링 포스가 약해집니다. 이 값을 너무 많이 낮추면 스티어링이 진동할 수 있습니다. 값을 너무 높이면 자동차의 타이어에서 느껴지는 동적 얼라인먼트 토크가 감소합니다.
본질적으로 스프링은 스티어링 휠을 중앙으로 당기는 힘입니다. 즉, 캐스터, KPI, 스크럽 반경(정면에서 볼 때 자동차의 킹핀 축과 휠의 접지면 중심선이 이론적으로 노면과 만나는 점 사이의 거리)을 통해 적용되는 중력을 의미합니다. 이 강도는 공압식 및 기계식 트레일을 통한 속도로 제어할 수 있으며, 얼라인먼트 토크(타이어가 회전할 때 생성되는 토크로, 타이어를 움직이려는 경향이 있음)의 원인입니다. 빨리 달릴수록 중앙 스프링의 힘이 덜 느껴지고, 타이어가 저절로 조향하는 느낌이 커집니다.
팁: 중앙 스프링 강도를 너무 높게 설정하지 않는 것이 좋습니다. 자동차의 휠에서 나오는 동적 얼라인먼트 토크가 아니라, 휠이 스스로 중앙으로 되돌아가려고 조정할 때 느껴지는 유일한 힘인 동적 포스 피드백이 실질적으로 취소되기 때문입니다. 그냥 놓아두거나 낮추는 것을 권장합니다.
휠 댐퍼 강도
스티어링 휠의 움직임에 대한 저항을 설정합니다. 이 값이 클수록 무거운 느낌을 주고, 값이 낮거나 없을수록 저항 없는 가벼운 느낌을 줍니다. 이 값을 너무 낮추면 스티어링이 흔들릴 수 있습니다.
댐퍼는 사용자가 소유한 휠에 굉장히 특정적이며 매우 주관적입니다. 이 시스템은 스티어링에 일정한 저항력을 더하여 진동을 방지할 수 있지만, 동시에 스티어링 휠 속도를 느리게 하여 드리프트 시 스티어링 휠의 빠른 반응이 필요한 곳에서 더 강하게 반응합니다. 많은 휠 사용자들은 댐퍼가 복원 물리에 관계되지 않기 때문에 어떤 용도로 설정되었든 잘못되었다고 생각합니다. 실제로 모든 자동차의 스티어링에는 기계식 접지력 요소가 있으며, 차량이 동력으로 조향되면 댐퍼 역시 작동합니다.
팁: Thrustmaster 및 Fanatec 휠과 같이 기본 제공하는 토크가 높은 휠은 실제로 댐퍼 강도의 이점을 얻으며, Logitech G920 및 G29와 같이 기본 제공하는 토크가 낮은 휠은 실제로 댐퍼 강도를 거의 또는 아예 필요로 하지 않습니다. G920 또는 G29 스티어링 휠을 가지고 있을 경우, 휠 댐퍼와 중앙 스프링을 모두 낮추면 타이어에서 더 생생한 감각을 전달할 수 있습니다.
포스 피드백 언더스티어
스티어링 휠에 가해지는 포스 피드백에 대하여 기계적인 분담의 균형을 맞춰 주는 기계식 트레일 얼라인먼트 토크를 설정합니다. 이 값이 클수록 언더스티어 중에 눈에 띄게 접지력을 잃는 경우가 적어집니다. 값이 작으면 언더스티어의 느낌이 더 강해집니다.
FH4에서 이 포스 피드백 언더스티어는 기계식 트레일의 증폭기 역할을 합니다. 값이 높을수록 포스 피드백은 슬립 범위 전반적으로 더욱 일관된 느낌을 주며, 얼라인먼트의 최댓값을 초과할 때 더 높은 상태를 유지합니다.
포스 피드백 언더스티어는 공압식 트레일과 기계식 트레일 사이의 균형을 찾도록 설계되었습니다. 포스 피드백 언더스티어를 낮추면, 특히 최댓값을 초과할 경우 더 급격한 느낌이 드는 대신 타이어에서 발생하는 공압식 트레일 효과가 노출되므로 포스 피드백 언더스티어 튜닝이 낮을 때보다 언더스티어가 더 크게 느껴집니다. 접지력의 한도를 초과하면 포스 피드백을 구동하는 총 얼라인먼트 강도의 형태가 달라집니다. 기본 설정에서는 이 형태가 물리적인 발생 결과에 따라 바뀌지 않으며 권장 설정입니다. 최대 설정에서는 언더스티어 감도 효과가 50% 감소하며 접지력의 한도를 초과할 경우 포스 피드백에서 여전히 상당한 힘이 발생합니다. 0으로 설정하면 접지력의 한도를 초과할 경우 포스 피드백 언더스티어 효과로 인해 포스 피드백 감소가 과장됩니다.
포스 피드백 언더스티어는 포스 피드백의 공압식 트레일을 증가하거나 감소합니다. 실질적으로, 포스 피드백 한도를 초과하지 않는 한 포스 피드백 언더스티어를 최대로 설정하면 포스 피드백 강도를 더 생생하게 느낄 수 있습니다. 얼라인먼트 강도는 다음 공식에 따라 생성되기 때문입니다. 공압식 트레일+기계식 트레일=총 얼라인먼트.
팁: 포스 피드백 언더스티어를 기본 설정으로 두고, 현재 운전 중인 차량에서 언더스티어 또는 오버스티어로 인해 어려움을 겪고 있다면 임의로 변경하지 않는 것이 좋습니다. 다시 말씀드리자면, 언더스티어/오버스티어가 심할 경우 포스 피드백이 아니라 자동차 설정의 문제입니다. 오버스티어나 언더스티어가 심하다면, 자동차 설정을 변경(스프링, 안티롤 바, 차동 가속/감속, 앞/뒤 캠버, 토우, 앞/뒤 댐퍼)해서 문제를 해결하고 자동차가 원하는 대로 움직이도록 하세요. 드리프트 레이서라면 얼라인먼트 강도를 높이기 위해 기본보다 강한 언더스티어로 주행하는 것을 선호할 수 있습니다(기본적으로 큰 캐스터 값을 가지는 것과 동일).
포스 피드백 최소 강도
가로 하중에 대한 포스 피드백 형성의 크기를 결정하는 공압식 트레일 얼라인먼트 토크를 설정합니다. 값이 크면 가로 입력에 대한 타이어의 거친 반응과 묵직한 느낌을 제공합니다. 값이 작으면 커브에 대한 반응이 더 선형적이며 가벼운 느낌이 듭니다.
기본 설정에서는 포스 피드백에 물리적인 변경 사항이 적용되지 않습니다. 최소 설정에서는 아주 작은 슬립 각도에서 발생하는 힘이 감소합니다. 이는 진동을 줄이는 데 도움이 되지만, 스티어링 휠 중심점 근처의 감각을 만들어 냅니다. 최대 설정에서는 아주 작은 슬립 각도에서 발생하는 힘이 증가하여 스티어링 휠 중심점 근처의 감도가 커지지만, 진동 문제가 발생할 수 있습니다.
스티어링 민감도
스티어링 전환 시 자동차 앞바퀴의 실제 회전 각도에 대한 스티어링 휠의 회전 각도(DOR) 비율을 조정합니다. 조향비는 스티어링 휠과 휠 사이의 회전 비율을 정의합니다. 즉, 자동차의 휠을 1도 움직이려면 스티어링 휠을 몇 도나 돌려야 하는지 알 수 있습니다. 예를 들어, 일반 승용차의 스티어링 비율이 13:1일 경우 휠을 1도 움직이려면 스티어링을 13도 돌려야 합니다.
이는 포스 피드백 강도와 함께 일반적으로 가장 잘못 이해되는 고급 설정 중 하나입니다. 운전석 시점에서 드라이버의 손 애니메이션이 어느 방향으로든 90도를 넘지 않게 휠을 돌린다는 것 때문에 휠 사용자들 사이에 혼란이 있습니다. 손 애니메이션은 실제 게임 내 스티어링 휠 회전을 반영하지 않으며, 이는 타이어 스티어링 고정 각도가 실제 물리 스티어링 고정과 100% 일치하지 않는 것과 마찬가지입니다. 대시보드 카메라 시점이 추가된 이유에는 이 현상도 있습니다.
감도를 변경하면 스티어링의 입력/출력 맵핑이 완전히 달라지므로 자동차의 조향비가 실질적으로 바뀝니다. 가장 흔한 문제는 사용자가 감도와 함께 소프트웨어에서 스티어링 휠 회전 각도를 변경하여 불규칙한 차량 스티어링 동작을 일으키거나, 일반적으로 원하는 결과를 얻지 못하는 경우입니다.
스티어링 감도는 시속 30마일(48.28km) 이상의 속도에서만 작동합니다. 스티어링은 기본값(50)에서 직선적이므로, 이 비율은 의도된 스티어링 설정에서 바뀌지 않습니다.
휠이 900도로 설정되어 있고 스티어링 고정 각도가 42도이며 스티어링 감도를 50으로 둘 경우, 다음과 같은 결과를 얻습니다. 자동차의 의도된 스티어링 설정은 10.7(900 /2 /42 = 10.7)이며 다시 말해, 휠을 1도 움직이려면 10.7도를 돌려야 합니다.
휠 540도 및 스티어링 감도 50에서 스티어링 고정 각도는 여전히 42도일 경우, 이번에는 비율이 540/2/42= 6.4로 변경되었으므로 휠을 1도 움직이려면 6.4도를 돌려야 합니다.
휠 각도를 900도로 설정하고 스티어링 감도를 최대(100)로 설정할 경우, 출력값이 입력값의 두 배이므로 휠을 180도 돌리면 스티어링 감도 50에서 돌아갈 때보다 휠이 두 배 더 움직입니다.
스티어링 감도는 자동차의 스티어링 고정 각도를 최대 한도 이상으로 올릴 수 없기 때문에 자동차 고정 각도가 42도일 경우 휠이 돌아갈 수 있는 최대 각도가 유지됩니다. 스티어링 감도 100에서 입력값은 출력값의 두 배이고, 자동차 고정 각도는 42도를 초과할 수 없으므로 회전 각도 450도에서 고정 각도는 42도가 됩니다. 스티어링 휠을 이 각도 이상으로 돌려도 휠은 더 움직이지 않습니다.
PC 환경: 휠 소프트웨어는 스티어링 휠 회전을 제어(휠의 하드웨어에 따라 180도에서 최대 1080도)하지만, 게임 내에서는 모든 차량의 스티어링 잠금이 고정되어 있으며 그 값은 자동차마다 다릅니다(자동차의 스티어링 고정 각도는 드리프트 서스펜션 업그레이드로만 증가). 스티어링 감도 슬라이더는 특정 스티어링 휠 회전값을 얻기 위해 휠을 얼마나 돌려야 하는지를 조정합니다. 감도를 높이면 조향비가 작아지므로 스티어링의 반응성이 높아집니다. 감도를 낮추면 조향비가 커지므로 스티어링의 반응성이 낮아집니다.
PC에서 스티어링 감도는 아래 그래프에 표시된 대로 입력/출력 맵핑을 변경합니다.
X는 스티어링 잠금을, Y는 스티어링 휠 각도를 나타냅니다.
팁 - 소프트웨어에서 휠 회전을 조정하거나, 게임에서 스티어링 감도를 조정하는 것이 좋습니다. 둘 다 하지는 마세요.
하드웨어의 휠 회전이 제한되어 있지 않은 경우, 장치를 900도로 설정한 다음 게임 내 스티어링 감도를 사용해서 현재 운전 중인 차량을 기준으로 플레이하며 원하는 만큼 또는 필요한 만큼 조향비를 조정하세요.
스티어링 감도 설정(50)을 변경하지 않고 휠 소프트웨어를 사용해서 현재 운전 중인 차량을 기준으로 플레이하며 제어가 만족스러울 때까지 스티어링 휠 각도를 설정하세요.
이 부분에서 일부 경험은 실제 도움이 됩니다. 스포츠카의 경우 일반적으로 스티어링 휠 잠금 각도가 작고 매우 빠른 비율로 주행하는 경우가 드물지 않기 때문입니다.
예시: 현세대 슈퍼카인 X 자동차의 잠금 각도는 36도지만 실제로 최대 휠 회전 각도는 750도입니다. 이 경우 휠 회전을 750도로 설정하고 감도를 50으로 유지하거나, 감도를 최대 70으로 높이고 휠 회전을 900도로 유지합니다. 어느 쪽이든 같은 조향비로 주행하게 되면 자동차의 느낌은 동일합니다.
장치의 회전 각도를 더 낮게 설정하면 하드웨어는 해당 각도에서 회전을 중지할 수 있지만 스티어링 감도는 그렇지 않습니다. 이 두 가지는 사실상 동일한 결과를 제공하지만, 최대 감도로 주행하면 직관과 반대되는 느낌이 들 수 있습니다. 특히 휠을 완전히 회전할 때 더욱 그렇습니다.
Xbox 환경: 스티어링 휠 각도를 변경하면 휠이 움직이는 정도도 달라집니다. 회전 각도 900도에서 입력/출력 사이의 비율은 1이므로 차량은 의도된 조향비대로 주행합니다. 회전 각도 270도에서 입력/출력 사이의 비율은 여전히 1이므로 차량이 정지해 있을 때 조향비는 900도보다 3.33배 빠릅니다. 시속 30마일(48.28km)에서는 입력/출력이 절반으로 감소하므로 조향비는 여전히 900도보다 1.66배 빠르지만 최대 스티어링 잠금 각도가 절반으로 감소합니다. 아래 표는 900도 및 270도에서 스티어링 잠금 각도가 42도인 자동차를 시속 0마일 및 30마일(48.28km)에서 실험한 예시입니다.
